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Comparativa de tecnologías de calentamiento para neumáticos de motocicleta
Calentamiento de superficie completa por infrarrojo lejano frente a calentadores convencionales con hilo de nicromo
Dos calentadores de neumáticos pueden mostrar la misma temperatura y, aun así, crear condiciones muy diferentes en el interior del neumático. La temperatura superficial por sí sola no indica con qué uniformidad ha llegado el calor a la banda de rodadura, la carcasa, la superficie interior, la zona del talón y la llanta.
GET HOT utiliza calentamiento de superficie completa por infrarrojo lejano para distribuir la energía sobre una amplia zona del neumático. Un calentador convencional con hilo de nicromo concentra el calor en las líneas de contacto de cada hilo y depende principalmente de la conducción térmica desde la superficie exterior hacia el interior. Las imágenes y los datos de temperatura que aparecen a continuación muestran por qué el método de calentamiento es importante para la presión en caliente, la preparación del neumático y la puesta a punto del chasis.
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Radiación sobre toda la superficie y conducción térmica lineal
GET HOT irradia energía infrarroja lejana sobre toda la superficie del neumático y hacia su estructura interna, lo que facilita un calentamiento uniforme. Con el calentamiento mediante hilo, las zonas que están en contacto directo con el hilo se calientan primero. Después, el calor debe propagarse desde esas estrechas líneas de contacto al resto del neumático.
Esta diferencia puede crear zonas localizadas de alta temperatura en la banda de rodadura mientras la estructura interna permanece más fría. Un sensor de temperatura puede indicar que se ha alcanzado el valor programado aunque la distribución térmica completa del neumático siga siendo diferente.
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Distribución térmica más próxima a las condiciones reales de rodaje
Durante el rodaje, el neumático genera y distribuye calor mediante la carga, la deformación, la fricción y la disipación térmica. Por tanto, el objetivo de la preparación no consiste únicamente en alcanzar una cifra en la superficie de la banda de rodadura, sino en crear una condición térmica interna más próxima a la utilizada para ajustar la suspensión, la presión y el chasis.
El calentamiento de superficie completa GET HOT está diseñado para distribuir ampliamente el calor a través del neumático. El calentamiento convencional mediante hilo puede dejar líneas calientes bien definidas cerca de la superficie exterior y zonas más frías en el interior, creando una distribución térmica diferente a la del rodaje real.
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La misma temperatura superficial no significa el mismo estado del neumático
Un neumático medido a 70 grados Celsius después de rodar posee un historial térmico generado por la carga, la deformación y la fricción. Un calentador que eleva únicamente la superficie exterior a esos mismos 70 grados Celsius puede no reproducir esa condición interna. Aunque el calor superficial adicional eleve la presión hasta el valor previsto, la distribución térmica en la carcasa, la cara interior y la llanta puede seguir siendo diferente.
Para lograr una puesta a punto fiable, la temperatura y la presión deben evaluarse junto con la forma en que el calor se distribuye por la estructura del neumático. GET HOT está diseñado para reducir la diferencia entre el estado del neumático precalentado y el estado que se produce durante el rodaje real.
Recalentamiento rápido y uniforme entre tandas
El calentamiento de superficie completa también ayuda a recuperar la temperatura después de que el neumático se haya enfriado durante una intervención urgente en el circuito. La secuencia termográfica compara la recuperación de temperatura a los 5, 10, 15 y 20 minutos, y muestra cómo una amplia zona de calentamiento favorece un recalentamiento más rápido y uniforme.
Una presión igual no garantiza una distribución térmica interna igual
La temperatura de la rueda y la presión interna pueden aumentar con cualquiera de los dos métodos, pero esas cifras no demuestran que todo el neumático se haya calentado de manera uniforme. Un calentador de hilo que actúa principalmente sobre la superficie puede elevar la presión mientras deja más frías las zonas profundas. GET HOT aplica energía sobre toda la superficie para ayudar a calentar la estructura interna sin generar temperaturas localizadas excesivas en la banda de rodadura.
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El calentamiento localizado puede crear puntos calientes y dañar el neumático
Un termostato convencional mide normalmente la temperatura en el punto donde se encuentra el sensor. No mide directamente cada parte del hilo calefactor ni cada punto de contacto sobre el neumático. Mientras el sensor aún se encuentre por debajo del valor programado, algunas zonas de contacto con el hilo pueden alcanzar una temperatura considerablemente superior a la temperatura medida del neumático.
Esta concentración de calor puede producir puntos calientes, una preparación desigual y, en casos graves, daños en el neumático o en el tejido del calentador. Los ejemplos siguientes muestran por qué una distribución térmica uniforme es tan importante como la temperatura indicada.
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Este neumático sufrió daños por el calor excesivo de un calentador convencional con hilo calefactor.
Un hilo calefactor calienta principalmente las zonas en las que está en contacto directo con el neumático. Después, el calor debe propagarse desde esos puntos de contacto por todo el neumático.
Podría suponerse que el termostato integrado evita el sobrecalentamiento al controlar la temperatura. Sin embargo, el termostato mide la temperatura del neumático en el punto donde se encuentra el sensor, no la temperatura real del propio hilo calefactor.
Hasta que la temperatura medida del neumático alcanza el valor programado de 194 °F, el hilo calefactor continúa generando calor. Durante este proceso, la temperatura del hilo puede superar los 248 °F, creando puntos calientes localizados y pudiendo dañar el neumático.
Como resultado, el neumático puede resultar dañado antes de la carrera por el mismo calentador que debería prepararlo para ofrecer el máximo rendimiento.
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El calentador se ha quemado hasta perforarse, dejando expuesto el hilo calefactor.
Si la temperatura del propio hilo calefactor se midiera y controlara correctamente, sería mucho menos probable que se produjera este tipo de daño.
Sin embargo, el termostato mide la temperatura del neumático en el punto donde se encuentra el sensor, no la temperatura real del hilo calefactor. Este daño indica que el hilo alcanzó una temperatura excesivamente alta y quemó el tejido que lo rodeaba.
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Las imágenes térmicas muestran la diferencia
La imagen térmica de la izquierda muestra zonas localizadas calientes y frías creadas por el calentamiento lineal. La imagen de GET HOT de la derecha muestra una distribución de temperatura más amplia y uniforme. Esta uniformidad ayuda a los equipos a comenzar cada tanda con un estado del neumático más repetible.
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Registros de temperatura y comparativa termográfica
Los registros de temperatura y las imágenes térmicas ofrecen una visión más clara del comportamiento del calentamiento que una única lectura del termostato. Los registros siguientes comparan GET HOT con otros calentadores y muestran cómo el calentamiento por líneas de contacto puede crear bandas de temperatura visibles, mientras que el calentamiento de superficie completa distribuye la energía sobre una zona más amplia.
Haga clic en los registros de temperatura para ampliarlos. Al comparar sistemas, evalúe la estabilidad del calentamiento, la distribución de la temperatura y el estado del neumático completo, en lugar de basarse en una única medición superficial.
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El método de calentamiento es decisivo
Prepare el neumático completo, no solo la temperatura indicada
Un calentador profesional debe crear una condición térmica repetible que permita controlar la presión en caliente, ajustar la suspensión y aumentar la confianza del piloto. El calentamiento de superficie completa por infrarrojo lejano de GET HOT está diseñado para reducir los puntos calientes localizados y aproximar el neumático completo al estado que se produce durante el rodaje real.
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