GET HOT タイヤウォーマー 



データロガーを用いたタイヤウォーマーの完全比較



【実際のタイヤ温度の推移の比較】

タイヤウォーマーの設定温度と実際のタイヤ温度は異なります

GET HOTタイヤウォーマーではより高い精度でタイヤウォーマーを皆さまにお届けするためにデー

タロガーやサーモグラフィといった特殊な計測機器をを用いて製品開発を行っております。

今回、それらを用いてタイヤウォーマーの比較を行ってみました。

今日さまざまな
タイヤウォーマーが世界中で発売されておりますが、それぞれ異なる特性を持ってお

り、それはそれで興味深い研究となりました。

今回テストに用いたタイヤウォーマーは3種類。

●GET HOT GP-EVOLUTION

●サーモスタットで温度管理をするニクロム線タイヤウォーマー

●サーモスタットを 使用しないニクロム線タイヤウォーマー


まずはGET HOT から


GET HOT GP-EVOLUTION

面状発熱体を 使用し、遠赤外線でタイヤをムラなく全体を加熱することができるGET HOT。

データが示すように電源を入れた直後から急激に一直線に温度を立ち上げていきます。

そしてわずか15分で目標温度に到達し、保温状態に入ります。

この温度の立ち上がりの速さは面状発熱体ならではの武器。

保温状態に入ってからは電源のON/OFFが繰り返されるのですがONとOFFの温度差(※ディ

ファ レンシャル と呼びます)がわずか約1〜2℃に抑えられているのです。

1〜2℃下がると再び温度が入るということです。GET HOTでは特注で大手メーカーに専用で製作させた特殊な

サーモスタットを使用して超高精度なサーモスタットを使用しております。

このディファレンシャルですが1〜2℃というのはサーモスタットの常識では考えられない

高精度です。グラフを見ていただければおわかりになられると思いますが、この高い安定度は

サーモスタットではなく電子制御の領域ですね。

補足

サーモスタットって何か知っていますか?

温度調節器? →NO・・です

温度過焼防止装置が答えです。電気製品、トースターや冷蔵庫等、そのままでは温度が高くなりすぎ

ることからある一定の温度を超えると電源をカットして製品や基盤の損傷、および火災など2次

的災害を防ぐための物です。

製品を壊れないようにできれば良いわけで、別に細かいディファレンシャルの設定である必

要はないのです。

通常使用されているバイメタルサーモスタットという物は構造的にも細かい設定にはしづらい

ため、 ディファレンシャルは良い物で10℃くらいでしょう。

10℃温度が下がったら電源が入るという設定・・・

ところが、このディファレンシャルというものはタイヤウォーマーという製品の特性上そう思った通りにならないのです。


サーモスタットを使用するタイヤウォーマー

ちょうど今回サンプルのこのウォーマーはディファレンシャル10℃のサーモスタットで温度

をコントロールしているとのことでしたので研究してみましょう。

温度の立ち上がりは緩やかで、ある一定のカーブを描きながら温度上昇していきます。

熱線のパワーはニクロム線としては強い方ですが、サーモスタットが働くまで(設定温度に達

するま で) に開始から85分も時間を要します。


ニクロム線はその線が当たる部分のみ加熱されるのですが、

これだけの温度で局部加熱をしてしまうとタイヤへのダメージが

心配です。
   
ニクロム線では均等に加熱ができません。線自体の温度ムラが大きく、
タイヤのゴム質を硬化させる可能性さえありますのでご注意ください。


しかしそれ以上に問題なのがサーモスタットが働いた後のことです。

このサーモスタットはニクロム線温度が10℃温度が下がると再び電源が入るはず。。

データを見るとそうはなっていないですよね。30℃も温度が下がってからやっと再び

電源が入っ ています。

サーモスタットが不良品?

いいえ、サーモスタットは壊れていません。 ・・??・・

正確には

サーモスタットの内部のセンサーが10℃下がったと認識した時に再加熱するのです。

タイヤ温度が10℃下がっ た時ではありませんよ。サーモスタットが10℃下がったと認識する

までに 25分の時間を要し、 そのころにはタイヤはすでに30℃も温度を下げてしまっています。

ニクロム線とサーモス タットの質量の違いによってこの現象が起こるのです

が、 このタイミングで走行時間になってしまった場合はもう仕方ないですね。。


各メーカーでの設計によってここまで特性が異なるのがおわかりでしょうか?

GET HOTではさまざまな使用状況や各クラスごとのタイヤに求められる特性を考慮して設計しております。

フロントとリアでのタイヤの温度差などもその一つ。実際の走行においてフロントよりリアの方が圧倒的に

熱くなるのですから考慮しないわけにはいきません。

GET HOTではフロントとリアでもちろん設定温度を変えています。 フロントとリアだけでなく、サイズによっても温度を

変えています。全部同じ温度設定になんてしませんよ。 幅も違えばコンパウンドだって異なるし、求められる温度域だって

異なるのですから。 あと、フロントとリアの温度上昇スピードが同じであることが重要ですね。 面積の狭いフロントは広

いリアに比較して熱が速く伝わりやすいのですが、より高い温度が求められるリアが目標温度に達した時にはすでにフロン

トはオーバーヒート・・なんてこともよくありますね。 GET HOTでは設定温度が違っていても前後大体同じくらいのスピ

ードで温まるように設計されています。

ただ温めるだけではない・・どうあるべきなのか?どうすればタイヤを100%の状

態にできるか・・そんな考えの下にGET HOTは設計されています。



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